Навигационный треугольник скоростей расчет

Способы решения навигационного треугольника скоростей. Во время подготовки и выполнения полета экипажу часто приходится решать навигационный треугольник скоростей. Решить треугольник – значит найти неизвестные его элементы по известным. Действительно, некоторые навигационные элементы (например, курс, истинная скорость) могут быть измерены с помощью приборов в полете, другие (например, скорость и направление ветра), могут быть получены от метеослужбы в аэропорту. Тогда неизвестные, но необходимые для навигации параметры можно определить, используя взаимосвязь элементов НТС.

Самый наглядный, но не самый удобный способ решения НТС – графический. Можно с помощью транспортира и линейки на листе бумаги в выбранном масштабе нарисовать меридиан и известные элементы НТС (например, векторы Vи U) так, чтобы их расположение (величина и направление относительно меридиана) соответствовало условиям задачи. Тогда, достроив НТС до конца (в приведенном примере – дорисовав W), можно просто измерить линейкой величину путевой скорости, а транспортиром – угол сноса, ФПУ и любые другие элементы.

На практике в полете НТС, конечно, не рисуют. В России на протяжении многих десятилетий в качестве такого инструмента используется навигационная линейка НЛ-10М. Разумеется, эти задачи можно решать и на калькуляторе по формулам, приведенным в соответствующих главах.

В навигации принято выделять четыре типовые задачи решения навигационного треугольника скоростей. Наиболее часто приходится решать первые две из них, которые и будут здесь подробно рассмотрены.

Расчет путевой скорости и угла сноса по известному ветру. Такая задача решается во время предполетной подготовки, когда пилот рассчитывает навигационные элементы и заполняет штурманский бортовой журнал (операционный план полета- operation flight plan) – его левую часть, содержащую предполетные расчеты. Для каждого участка маршрута (от одного ППМ до другого) необходимо рассчитать УС и курс, который будет при данном ветре обеспечивать полет по ЛЗП, путевую скорость и время полета.

Исходными данными для задачи являются следующие величины:

— истинная воздушная скорость V. Для каждого типа ВС из его Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) примерно известно, какая истинная скорость V будет иметь место на данной высоте полета по маршруту;

— заданный путевой угол может быть измерен на карте, а на радионавигационных картах магнитные путевые углы (ЗМПУ) уже напечатаны для каждого участка маршрута;

— направление и скорость ветра. Эти данные экипаж получает во время метеоконсультации в аэропорту. Ветер по маршрутам, по которым выполняются полеты из данного аэропорта, включают в специальный бланк, находящийся в штурманской комнате аэропорта. Направление ветра в нем приводится метеорологическое;

— длина участка маршрута необходима для расчета времени полета на участке маршрута и может быть измерена или уже напечатана на карте;

— магнитное склонение определяется по карте с помощью изогон и необходимо толькодля перевода метеорологического направления ветра в навигационное.

В навигации общеприняты и предполагаются известными следующие единицы измерения: (расстояния – км, скорость – км/ч, время — минуты, угловые величины – градусы).

Рассмотрим порядок решения задачи на примере со следующими исходными данными:

— магнитный курс, при выдерживании которого ВС будет лететь по ЛЗП;

— время полета на участке маршрута.

1. Рассчитывается навигационное направление ветра:

δн = δ ± 180 °– ΔМ = 290 – 180 – (–4) = 114.

2. Рассчитывается угол ветра.

Из НТС известно, что УВ= δн – ФМПУ. Во время предполетной подготовки, когда решается эта задача, самолет еще не летит и, конечно, никакого фактического путевого угла (ФМПУ) еще не существует. Но ведь смысл данной задачи заключается в расчете такого курса, при котором самолет следовал по ЛЗП, то есть, чтобы выполнялось условие ФМПУ=ЗМПУ, поэтому в задаче этого типа угол ветра:

УВ= δн –ЗМПУ = 114 – 232 = – 118 = 242º.

Очевидно, что при таком УВ ветер дует влево и назад относительно направления полета. Следовательно, УС должен быть отрицательным (будет сносить влево), а путевая скорость получится меньше истинной.

Находят угол сноса и путевую скорость с использованием теоремы синусов). Из нее следует:

Расчет по этим формулам можно выполнить как на калькуляторе, так и на НЛ-10М.

При описании расчетов на НЛ-10М обычно используются небольшие рисунки шкал и устанавливаемых на них значений, описывающие алгоритм решения. Эти рисунки (схемки) принято называть «ключами» для решения задачи на НЛ-10.

На рис. 3.11 изображен ключ для определения УС и W. Кстати, этот ключ выгравирован и на самой НЛ-10.

Рис. 3.11. Определение угла сноса и путевой скорости (ключ)

Для его использования на шкале 5 (нумерация и названия шкал приведены в главе 4) визиркой устанавливается значение V и перемещением движка под визирную линию подводят значение УВ на шкале 3 (синусов). Затем визирка перемещается на значение U по шкале 5 и напротив нее по шкале 3 отсчитывается УС.

После этого в уме определяется КУВ=УВ+УС, на его значение передвигается визирка (по шкале 3) и напротив нее по шкале 5 отсчитывается W. Необходимо сделать несколько полезных замечаний, касающихся расчета на линейке. Во-первых, если УВ оказался больше 180°, его невозможно установить на шкале линейки. В этом случае этот же угол нужно представить как отрицательный: 242 = – 118. На шкале устанавливают 118. Знак на линейке, конечно, не устанавливают, но помнят, что УВ с минусом. Кстати это автоматически означает, что и УС будет отрицательным.

Во-вторых, если УС оказался меньше 5, его придется отсчитывать по шкале 4 (тангенсов). Это объясняется тем, что синусы и тангенсы малых углов примерно равны.

В-третьих, складывать УВ (точнее, то его значение, которое устанавливается на шкале, в нашем примере 118) и УС можно по модулю, невзирая на знаки. Это следует из того, что, если УВ представлен лежащим в диапазоне от –180° до +180°, то знаки УВ и УС всегда одинаковы.

В-четвертых, нужно помнить, что хотя УС и принято в ответе округлять до градуса, для расчета КУВ желательно его использовать более точно (учесть доли градуса). В противном случае W может быть определена с погрешностью. Особенно это важно, когда УС мал.

4. Рассчитывают курс следования, который обеспечит выполнение полета по ЛЗП.

Из НТС следует, что МК=ФМПУ–УС. Поскольку для выполнения полета необходимо, чтобы ФМПУ был равен ЗМПУ, то

Для рассматриваемого примера

5. Рассчитывают время полета на участке.

Расчет выполняется по путевой скорости. Очевидно, что

При расчете на калькуляторе непосредственно по этой формуле время будет получено в часах, поскольку W измеряется в километрах в час. Чтобы получить время (как это требуется) в минутах, необходимо полученный результат умножить на 60 (количество минут в часе).

Определение ветра в полете. В рассмотренной задаче предполагалось, что ветер уже известен. Действительно, если задача решается во время предполетной подготовки, то используются прогностические скорость и направление ветра, полученные от метеорологов. Однако прогноз погоды по маршруту может быть неточен, и фактический ветер может значительно отличаться от прогностического. Поэтому одной из первых задач, которые решает экипаж после занятия заданной высоты, это определение фактических направления и скорости ветра.

Ветер можно определить разными способами на основе использования различных исходных данных: по двум углам сноса на различных курсах, по двум путевым скоростям и т.д. В гражданской авиации в транспортных полетах экипаж не имеет возможности произвольно менять курс только для того, чтобы измерить на этих курсах УС. Ведь ВС должно лететь по заданному маршруту. Поэтому в гражданской авиации получил распространение способ определения ветра по путевой скорости и углу сноса, измеренным на одном курсе.

Исходными данными для решения задачи являются следующие величины:

— курс полета может быть определен в полете с помощью курсовых приборов (компасов);

— истинная воздушная скорость должна быть рассчитана по измеренной в полете приборной воздушной скорости;

Путевая скорость и угол сноса могут быть непосредственно измерены в полете бортовым оборудованием (например, доплеровским измерителем скорости и сноса) или определены одним из способов, которые будут рассмотрены далее.

Необходимо найти направление и скорость ветра.

Математические соотношения, необходимые для решения данной задачи, могут быть получены с помощью рисунка (см. рис. 3.6) на котором изображен НТС с вершинами, обозначенными буквами О, А и С.

Пусть В — проекция точки А на вектор путевой скорости. Тогда из треугольника АВС имеем:

Из треугольника OAB AB=V sinα.

В свою очередь BC=OC–OB=W–Vcosα .

Величина, соответствующая отрезку ВС, называется продольной составляющей ветра. Это проекция вектора ветра на линию фактического пути (направление вектора W).

Поскольку скорость ветра обычно меньше (а часто в несколько раз меньше), чем скорость самолета, то абсолютная величина УС, как правило, невелика – единицы градусов. Лишь для малоскоростных ВС или при очень сильном ветре УС может достигать 10-20˚ . Косинусы малых углов близки к единице. Поэтому с достаточно высокой точностью можно считать, что V cos α ≈ V.

Погрешность за счет такого допущения обычно не превышает погрешностей измерения W и V. Например, если V=500 км/ч, а угол сноса 5°, то cos5° = 0,996, Vcos α = 498 км/ч. Разность (2 км/ч) в несколько раз меньше цены деления на шкале указателя скорости.

В связи с этим на практике при расчете ветра обычно принимают:

BC=OC–OB=W–Vcosα ≈W–V =Uэкв .

Разность путевой и истинной скоростей называется эквивалентным ветром и будет рассмотрена дальше.

Подставив полученные выражения для АВ и ВС в формулу получим:

Также из треугольника ОАВ (рис. 3.6) можно записать:

а из треугольника АВС: AB=Usinε.

Приравняв эти выражения и поделив обе части соотношения на произведение VU, получим:

Полученные выражения легко реализуются на калькуляторе и на НЛ-10М.

Рассмотрим ключ для решения задачи на навигационной линейке (рис. 3.12). На шкале 5 визирка устанавливается на Uэкв и движок перемещается так, чтобы с ним совпало значение УС на шкале 3 (синусов). Затем визирка перемещается на значение истинной скорости V по шкале 5 и напротив него по шкале 4 (тангенсов) отсчитывается так называемый острый угол ветра ε* (рис. 3.12, а). Дело в том, что на шкале тангенсов невозможно установить угол более 90° (а точнее, более 85°). Калькулятор при выполнении операции взятия арктангенса тоже выдает главное значение угла, то есть не превышающее по модулю 90°. Это значение и называют острым углом ветра. Затем (вторая часть ключа) движок перемещается так, чтобы на это же место (то есть напротив V) было установлено это же значение полученного ε*, но уже по шкале синусов. Вернув визирку на значение УС по шкале синусов, напротив него по шкале 5 можно отсчитать скорость ветра U (рис. 3.12, б)..

Рис. 3.12. Определение ветра

Таким образом, скорость реального ветра U уже найдена и теперь необходимо определить навигационное направление ветра. Полученный на НЛ-10 угол ε* всегда меньше 90°, поскольку в таких пределах оцифрована шкала тангенсов. Это просто острый угол между линией фактического пути (направлением вектора W) и линией, вдоль которой дует ветер. Для примера показан угол ветра и острый угол ветра для случая, когда ветер дует влево назад (рис. 3.13).

Рис. 3.13. Угол ветра и острый угол ветра

С помощью острого угла ветра ε* легко определить навигационное направление ветра. При этом целесообразно опираться не на формальные правила и формулы, а на здравый смысл и пространственное представление.

Первоначально необходимо определить направление полета, то есть фактический путевой угол βф, поскольку именно от этого направления отсчитывается ε. Очевидно, что: 84

Затем необходимо определить (с точностью до четверти) в каком направлении дует ветер относительно направления полета – вперед или назад, влево или вправо. Это ключевой момент в решении задачи, но он не представляет сложности.

Если путевая скорость W больше воздушной скорости V, то есть относительно земли ВС движется быстрее, чем относительно воздушной массы, значит ветер попутный, «помогает» полету, то есть дует вперед. В противном случае (W 0, то ветер дует вправо. Следовательно, вектор ветра лежит во II четверти, если отсчитывать четверти от направления ЛФП по часовой стрелке (см.рис. 3.14). В этом случае острый угол ветра ε* отсчитывается от направления, противоположного направлению W, то есть:

ФМПУ±180 = 320 –180=140°.

Поскольку вектор ветра расположен от этого направления в сторону против часовой стрелки, то направление ветра будет меньше на величину ε* :

Видео:Воздушная навигация.Навигационный треугольник скоростей-элементы и взаимозависимость.Скачать

УТЦ Ростов

Видео:Определение путевой скорости и угла сносаСкачать

Угол сноса

В данной статье описывается расчет угла бокового сноса ветром в зависимости от скорости и направления ветра, вводится понятие навигационного треугольника скоростей.

Видео:Вводная часть лекции по определению основных параметров навигационного треугольника скоростей.Скачать

Термины и определения

Истинная (воздушная) скорость – это скорость движения воздушного судна относительно воздушной массы, в которой проходит полет.
Путевая скорость – скорость воздушного судна относительно земли.
Магнитный курс (МК, heading) – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и продольной осью воздушного судна.
Магнитный путевой угол (МПУ, track) – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и линией пути.
Навигационный ветер (НВ) – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, куда дует ветер.
Метеорологический ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, откуда дует ветер.
Угол сноса (УС) – угол, заключенный между про­дольной осью самолета и линией пути. Отсчитывается от продоль­ной оси самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус.
Курсовой угол ветра (КУВ) – угол, заключенный между линией пути (фактической или заданной) и направлением навигационного ветра. Отсчитывается от линии пути до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Видео:Скорость полета самолетаСкачать

Навигационный треугольник скоростей

α – угол сноса
β ф – МПУ
δ н – навигационный ветер
ε – курсовой угол ветра
γ – магнитный курс
V – воздушная скорость
W – путевая скорость
U – скорость ветра

Самолет относительно воздушной массы перемещается с воз­душной скоростью в направлении своей продольной оси. Одно­временно под действием ветра он перемещается вместе с воздуш­ной массой в направлении и со скоростью ее движения. В резуль­тате движение самолета относительно земной поверхности будет происходить по равнодействующей, построенной на слагаемых скоростях самолета и ветра. Таким образом, при полете с боко­вым ветром векторы воздушной скорости, путевой скорости и ско­рости ветра образуют треугольник, который называется навигационным треугольником скоростей. Каж­дый вектор характеризуется направлением и величиной.

Видео:Определение направления и скорости ветраСкачать

Расчеты

Между элементами нави­гационного треугольника ско­ростей существует следующая зависимость:
γ = β – (±α)
β = γ + (±α)
α = β – γ
W = V(соs(α)) + U(соs(ε))
ε = δ м ± 180° – β
δ м = β + ε ± 180°

При расчетах необходимо учитывать, что все величины необходимо привести к единому измерению. Например, скорости ветра и истинную воздушную скорость необходимо выразить в в узлах или метрах в секунду.

Видео:подсмотрено 2100. Лайфхак. Навигационный треугольник скоростейСкачать

Расчет в уме

Для простоты расчета используется методика максимального угла сноса. Для этого рассчитывается максимальный возможный угол сноса для текущего ветра, а потом вносится поправка на угол ветра.

Максимальный угол сноса равен:

α max ≈ (60 * U) / V

Максимальный угол сноса – это такой УС, при котором ветер был бы строго боковой (90 градусов относительно магнитного курса).

Пример: скорость ветра 15 узлов, истинная воздушная скорость 450 узлов. По формуле находим:
(60*15)/450=2
2 градуса – максимальный угол сноса.

Если ветер не строго боковой, то полученный результат умножаем на коэффициент, зависящий от курсового угла ветра (КУВ), равный синусу КУВ:

• Знак для значения угла сноса определяется исходя из направления ветра. Если ветер дует в правый борт, то знак “минус”, если в левый – “плюс”.
• Для следования по ЛЗП необходимо внести поправку в курс, равную УС, но противоположную по знаку
• Скорости U и V должны быть в одной размерности
• Приборная скорость не равна истинной
• М/с, для расчётов в уме, можно переводить в узлы простым умножением на 2

Видео:Маневренный планшет полная версияСкачать

Пример:

Найти угол сноса, если МПУ 130°, навигационный ветер на данной высоте 190°, 7м/с. Истинная скорость 220 узлов.

1) Приводим значения к единой системе счисления:
МПУ=130°;
Ветер 190°;
Скорость ветра 7 м/с = 14 узлов;
Vист = 220 узлов.

2) Находим курсовой угол ветра:
КУВ=НВ-МПУ=190°-130°=60°

3) Находим максимальный угол сноса:
УСmax=(60*14)/220=4°

4) Определяем коэффициент:
К=sin(КУВ)=sin(60°)=0,8

5) Получаем угол сноса
УС=УСmax*K=(+)4°*0,8=3°

Ответ: для поправки на ветер необходимо взять 3 градуса влево. МК=127°.

Видео:Штурманский расчёт/NavlogСкачать

Навигационный треугольник скоростей расчет

www.livit.ru ГЛАВНАЯ СТРОИМ САМИ РАСЧЕТ АВТОЖИРА САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ Контакты | RSS 2.0 Летательные аппараты » Самолетовождение » Навигационные элементы полета и их расчет » Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их взаимозависимость

Теория и расчет автожира Обзор развития автожира Теория ротора Аэродинамический расчет автожира Устойчивость и балансировка автожира Строим сами летающие модели Воздушные змеи Воздушные шары Модели планеров Самолеты с резиновым мотором Кордовые модели самолетов Самолеты с электродвигателем Модели вертолетов Модели ракет Организация работы кружка Советы авиамоделисту Самолетовождение Сокращенные обозначения и условные знаки, принятые в самолетовождении Основы авиационной картографии Навигационные элементы полета и их расчет Безопасность самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выполнения полета Самолетовождение с использованием угломерных радиотехнических систем Самолетовождение с использованием радиолокационных и навигационных систем Полеты в особых условиях Партнеры Наш опрос Построили ли Вы что нибудь сами? Строительное оборудование Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений Архив новостей Февраль 2016 (294) Статьи » Модель самолета из пено­пласта Модель самолета из пено­пласта (рис. 28) разработана авиамоделистами СЮТ г. Элек­тростали. За основу взят чер­теж модели самолета «Вилга-2» и полумакет чехословацких мо­делистов, изготовленный из бальзы. Строительный материал для этого микросамоле­та — пенопласт (упаковочный или ПС-4-40). » Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха, С точки зрения конструкции автожир можно назвать самолетом с вращаю­щейся несущей поверхностью, так как последней является авторотирующий (свободно вращающийся) винт-ротор большого диаметра и малого геометриче­ского шага, расположенный над фюзеляжем так, что ось его нормальна (или близка к нормали) оси фюзеляжа. Авторотирует винт-ротор . » Выбор параметров и влияние их на характеристики ротора Качество ротора и коэффициента подъемной силы зависят, как это видно из уравнения предыдущего параграфа, от следующих параметров: δ — среднего профильного сопротивления; А — тангенса угла наклона кривой Cμ по α для профиля лопасти; k — коэффициента заполнения; Θ — угла установки лопасти; γ — отвлеченной величины » Модель воздушного боя «Юниор» Кордовая модель воздуш­ного боя «Юниор» (рис. 38) разработана под двигатель с рабочим объемом 1,5 см3. Вы­полнена она по схеме «летаю­щее крыло». Основной сило­вой элемент модели — кром­ка-лонжерон. Его выполняют следующим образом: из липы или сосны выстругивают рей­ку сечением 20×3 мм и дли­ной 750 мм, к боковым сто­ронам которой приклеивают еще три рейки сечением 10х 3 мм: с передней &mdas . » Использование КС-6 в полете Курсовая система позволяет выполнять полеты с локсодроми­ческими и ортодромическими путевыми углами. Полеты по локсо­дромии рекомендуются в умеренном и тропическом поясах при ус­ловии, что участки маршрута имеют протяженность не более 5° по долготе. В этом случае средний ЗМПУ участка должен отличаться от значений ЗМПУ на концах участка не более чем на 2°. Если эта разность более 2°, участок должен . » Модель планера Модель планера — конструк­ция, которая воспроизводит лишь схему основных частей планера, не копирующая его внешне. Знакомство с моделями пла­неров лучше начать с самой простой модели, изготовленной из бумаги. В практике авиамоделизма ее называют учеб­ной (рис. 16). » Полет на радиопеленгатор При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: «Дайте обратный пеленг».При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнит­ный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутст­вии в . » Полеты по ортодромии — Необходимость полета по ортодромии В гражданской авиации имеются самолеты, обладающие боль­шой дальностью полета. На таких Самолетах совершаются регу­лярные полеты по трансконтинентальным и межконтинентальным авиалиниям. Эти самолеты имеют специальное оборудование, поз­воляющее выполнять полеты по ортодромии. Необходимость пере­хода к полетам по ортодромии вызвана требованием повышения точности самолетовождения. » Пилотажный змей «Акробат» Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал моск­вич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлинен­ной центральной рейкой. Это сделано для повышения про­дольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лон­жеронами составляет 156° и является оптимальным. Попе­речную устойчивость обеспечи­вают приподнятые относитель­но цент . » Петля Нестерова Задача участников в этом соревнова нии — заставить модель вы­полнить петлю Нестерова Судьи, наблюдая за полетами сбоку, оценивают эту фигуру выполненную каждой моделью, в очках. Так, четкая и ровная петля, похожая на окруж ность, оценивается в 5 очков. петля с зависанием, вытянутая,— в 4 очка и т. д. Участник, набравший наибольшую сумму очков за три полета, признается победителем. » Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шкал ППДА Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 выполняется в таком порядке: 1. Произвести внешний осмотр щитков управления и прибо­ров системы, установленных на самолете. 2. Убедиться, что горизонтальная и вертикальная стрелки КППМ находятся в нулевом положении. Если они отклонены от нулевого положения, техник по РЭСОС с помощью винтов с над­писью «К» и «Г» на КППМ д . » Вывод самолета в заданный район Для вывода самолета в заданный район необходимо: 1. Соединить прямой линией место самолета с пунктом, на ко­торый необходимо выйти. 2. Измерить по карте ЗМПУ и расстояние до заданного пунк­та (рис. 19.7). 3. Стрелки счетчика координат установить на нуль. 4. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК = ЗМПУ. 5. На задатчике ветра установить навигационное направление ветра и его скорост . » Контроль и исправление пути При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время. В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в проце . » Работа с картой Определение координат пункта по карте. В практике самолето­вождения приходится производить некоторые расчеты по географи­ческим координатам пунктов или устанавливать эти координаты на различных навигационных приборах. Для определения координат пункта по карте необходимо: 1) провести через заданный пункт отрезки прямых, параллель­ных ближайшей параллели и ближайшему меридиану; 2) в точках пересеч . » Расчет истинной воздушной скорости по показанию однострелочного указателя скорости Истинная воздушная скорость по показанию однострёлочного указателя скорости рассчитывается по формуле Vи= Vпр+(±ΔV) + (±ΔVм), где Vпр — приборная воздушная скорость; ΔV — инструмен­тальная поправка указателя воздушной скорости; ΔVМ — методическая поправка указателя воздушной скорости на из­менение плотности воздуха. » Порядок работы штурмана при выполнении полета по воздушной трассе Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа займут свои рабочие места в кабине самолета, проводит­ся контрольная проверка готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной картой обязательных прове­рок. » Стремление к полету Стремление к полету всегда влекло человека. Еще в древ­ности люди мечтали летать по­добно птицам. А они ведь не всегда при полете машут крыль­ями: кто из нас не наблюдал и другой вид их полета — пла­нирование. Раскинув крылья, птицы могут без затрат мус­кульной энергии подниматься вверх, опускаться вниз. Поняв, что для подражания машущему полету птиц челове­ку недостаточно его мускульной сил . » Несложный пилотажный змей Совсем недавно, в конце 70-х годов, древние летательные ап­параты получили дальнейшее развитие — появились пило­тажные змеи. Первые, не всег­да удачные экспериментальные полеты помогли разработать оп­тимальные размеры и форму, изучить технику управления та­ким змеем. Как и во всех моде­лях среди акробатических змеев есть как простые, так и слож­ные конструкции. Для начала рекомендуем построи . » Ромбический коробчатый змей Ромбический коробчатый змей (рис. 6) выполнен по схеме Потера. От предыдущего он отличается большими размера­ми (длина 1,6 м, ширина 2 м) и более сложной конструкцией, Для увеличения подъемной си­лы змей-великан (назовем его так) снабжен открылками, что придает сходство с первыми са­молетами. Каркас змея делают из сос­новых реек сечением 15Х 15 мм. Подойдут также бамбуковые палки, дюралюминиевые т . » Основные географические понятия — Форма и размеры Земли На основании многочисленных геодезических измерений уста­новлено, что Земля представляет собой небесное тело, не имеющее простой геометрической формы. За геометрическое тело, близкое к истинной форме Земли, принят геоид. Геоидом называется геометрическое тело, ограниченное ус­ловной (уровенной) поверхностью, которая является продолжени­ем поверхности океанов в их спокойном состоянии. Геоид не имее . » Расчет максимальной дальности рубежа возврата на аэродром вылета и на запасные аэродромы Для обеспечения регулярности полетов командир корабля имеет право принять решение о вылете при неполной уверенности по метеорологическим условиям в возможности посадки на аэродроме назначения. Такое решение может быть принято только при полной гарантии, что по условиям погоды посадка самолета возможна на одном из запасных аэродромов, включая и аэродром вылета. При приеме решения на вылет может слу . » Условия ведения визуальной ориентировки На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние: 1. Характер пролетаемой местности. Это условие имеет первостепенное значение при определении возможности и удобства ведения визуальной ориентировки. В районах, насыщен­ных крупными и характерными ориентирами, вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с однообразными ориентирами. При полете над безориентирной местностью или над . » Перевод морских и английских миль в километры и обратно Перевод морских (ММ) и английских (AM) миль в километры и обратно производится по формулам: Sкм= S (ММ)·1,852; Sкм = S(AM)·1,6; S (ММ) = Sкм :1,852; S(AM) = Sкм:1,6. Чтобы перевести морские или английские мили в километры, на НЛ-10М необходимо деление 100 или 1000 шкалы 14 установить на число морских или английских миль по шкале 15 и соответ­ственно против индекса ММ или AM .отсчитать по . » Формулы полных сил ротора Имея выражения для элементарных сил, нетрудно получить полные силы одной лопасти, а затем и ротора. Это мы можем сделать, воспользовавшись уравнением махового движения лопасти и условием равенства нулю крутящего момента ротора при установившейся авторотации. » Определение радиодевиации Радиодевиация определяется на 24 ОРК через 15°. На каждом ОРК с помощью девиационного пеленгатора измеряется КУР и вычисляется радиодевиация по формуле Δр = КУР-ОРК. Радиодевиация может определяться по невидимой или види­мой радиостанции. » Пользование указателями радиокомпаса Указатель пилота предназначен только для отсчета КУР по шкале против стрелки указателя. Шкала оцифрована через 30°, цена одного деления раина 5°. Указатель штурмана предназначен для отсчета КУР и пелен­гов радиостанции и самолета. Для отсчета КУР необходимо: 1) ручкой с надписью КУРС подвести нуль шкалы против не­подвижного треугольного индекса; 2) отсчитать значение КУР по шкале против остро . » Определение момента пролета радиостанции или ее траверза Полет на радиостанцию заканчивается определением момента ее пролета. Как правило, этот момент необходимо ожидать. О приближении самолета к радиостанции можно су­дить по следующим призна­кам: а) истекает расчетное время прибытия на РНТ; б) увеличивается чувст­вительность радиокомпаса, что сопровождается откло­нением стрелки индикатора настройки вправо. » Курсовая система КС-6, ее назначение и комплект Курсовая система КС-6 представляет собой централизованное устройство, объединяющее магнитные, гироскопические и астроно­мические средства измерения курса, предназначенное для опреде­ления и выдерживания магнитного, истинного и ортодромического курсов самолета, углов разворота, а также для выдачи сигналов курса в автопилот, навигационный индикатор НИ-50БМ и другие потребители. Совместно с курсовой . » Назначение и принцип устройства навигационной линейки НЛ-10М Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструмен­том пилота и штурмана и предназначена для выполнения необхо­димых расчетов при подготовке к полету и в полете. Она устроена по принципу обычной счетной логарифмической линейки и позволяет заменить сложные математические действия над числами (умножение и деление) более простыми действиями — сложением и вычитанием отрезков шкал, выражающи . » Точность посадки Цель этих соревнований — посадить модель в заранее обозначенное место. На расстоянии 5—6 м от стартовой линии размечают «аэродром». Это может быть круг диаметром около 1 м или лист газеты. Каждый участник после тренировочных запусков совершает зачетный полет Если после первого тура у нескольких участников модели приземлились точно на «аэродром», для определения победителя линию старта . Наши друзья Сделай сам своими руками tehnojuk.ru . Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата. Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их взаимозависимость Самолетовождение » Навигационные элементы полета и их расчет | Просмотров: 76016 Рис. 7.3. Навигационный треугольник скоростей и его элементы Вектором путевой скорости называется направление и скорость движения самолета относительно земной поверхности. Его направление определяется путевым углом, а величина — зна­чением путевой скорости. Вектором ветра называется направление и скорость движения воздушной массы относительно земной поверхности. Его направление определяется направлением ветра, а величина — значением его скорости. Навигационный треугольник скоростей имеет следующие эле­менты: МК — магнитный курс самолета; V — воздушная скорость; МПУ— магнитный путевой угол (может быть заданным —ЗМПУ и фактическим — ФМПУ); W — путевая скорость; НВ — навигационное направление ветра; U — скорость ветра; УС — угол сноса; УВ — угол ветра. Фактическим магнитным путевым углом назы­вается угол, заключенный между северным направлением маг­нитного меридиана и линией фактического пути. Отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до линии фак­тического пути по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Углом сноса называется угол, заключенный между про­дольной осью самолета и линией пути. Отсчитывается от продоль­ной оси самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус. Углом ветра называется угол, заключенный между линией пути (фактической или заданной) и направлением навигационного ветра. Отсчитывается от линии пути до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Между элементами нави­гационного треугольника ско­ростей существует следующая зависимость: МК = МПУ — (± УС); ОС = V cos УС; МПУ = МК + (± УС); CB = U cos УВ; УС = МПУ-МК; W = VсоsУС + UсоsУВ; УВ = δ ± 180° — МПУ; δ = МПУ + УВ ± 180°. Так как углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов близки к единице, то можно считать, что W ≈ V+UсоsУВ. Приведенные выше формулы используются для расчета элемен­тов навигационного треугольника скоростей. Угол сноса и путевая скорость являются основными нави­гационными элементами, поэтому нужно твердо знать, как они зависят от изменения воздушной скорости, скорости ветра и угла ветра. Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной ско­рости самолета. При неизменном ветре и курсе самолета путевая скорость изменяется соответственно изменению воздушной скоро­сти, т. е. с увеличением воздушной скорости путевая скорость ста­новится больше, а с уменьшением — меньше (рис. 7.4). Считают, что изменение воздушной скорости вызывает пропорциональ­ное изменение путевой скорости, т. е. насколько изменилась воз­душная скорость, настолько соответственно изменится и путевая скорость. 🎬 Видео Навигация. Дрейф судна и его расчётСкачать Ветрочет и решаемые задачи.Скачать Турбинная ступень. Треугольники скоростейСкачать Практическое задание по Навигации (Прокладка)Скачать Часть 2. Построение треугольника скоростей Определение элементов движения целиСкачать Навигационные задачи. Учет ветра и теченияСкачать Навигационная линейка НЛ-10МСкачать FSX | НЛ 10 | NL 10 | Навигационная линейка | Треугольник скоростей | Часть 2Скачать 2.4 Путевой уголСкачать Навигационный параметра - скорость.Скачать Поделиться или сохранить к себе: Смотрите также Площадь равнобедренного треугольника Площадь прямоугольного треугольника Плечо силы в треугольнике Плетение треугольника мозаичным плетением Плетение треугольника из лозы Плетение треугольника из веревки Плетение из газетных трубочек треугольник Плетение из бисера треугольник