Сточный треугольник на мостах (4 видео) | Курс школьной геометрии

Содержание

Проезжая часть
I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
II. УКАЗАНИЯ ПО ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА
III. УКАЗАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
IV. ГРАФИК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
Сточный треугольник
Связанные понятия
📸 Видео

Видео:Задача, которой русские школьники мучали американскихСкачать

Проезжая часть

Традиционная конструкция полотна проезжей части мостов на автодорогах высших категорий состоит из нескольких слоев различных материалов. На железобетонном пролетном строении и железобетонной плите сталежелезобетонного пролетного строения устраиваются (снизу вверх): выравнивающий слой (сточный треугольник), гидроизоляция, защитный слой, двухслойный асфальтобетон. На металлическом пролетном строении с ортотропной плитой — грунтовка (антикоррозийное покрытие), гидроизоляция, верхнее покрытие (асфальтобетон). В зависимости от конструктивных особенностей мостов и пролетных строений полотно проезжей части может видоизменяться.

Долговечность полотна проезжей части на железобетонном пролетном строении определяется, в основном следующими факторами:

• качество выполнения работ;
• стойкость гидроизолирующего материала (такие материалы как стеклоизол и стеклоткань полностью «исчезают» после 8—10 лет эксплуатации);
• наличие и качество ухода за сооружением во время эксплуатации;
• химические воздействия солевых составов в зимний период;
• динамическими воздействиями транспортных средств.

Долговечность полотна на металлическом пролетном строении

с ортотропной плитой определяется длительностью от 2 до 8—10 лет. Лимитирующим фактором здесь является выход из строя асфальтобетонного покрытия. Традиционные способы устройства проезжей части на пролетном строении такого типа не позволяют обеспечить более длительный срок ее службы. Выход из строя полотна проезжей части означает начало ускоренного разрушения пролетного строения.

Рекомендуемые конструкции проезжей части на малых мостах увязаны с отказом от Д Ш на мосту и устройством более совершенных видов сопряжения мостов с насыпями. Применительно к железобетонной плите проезжей части возможны два принципиальных случая:

• плита жестко связана с главными балками пролетного строения и учитывается в расчете на все виды воздействий как часть рабочего сечения. При этом плита выполняется преимущественно в монолитном варианте;
• плита не имеет фрикционных связей с пролетным строением, при этом исчезают сдвигающие напряжения по плоскости контакта между этими элементами.

В первом случае рекомендуется устройство плиты из водонепроницаемого бетона. Здесь может быть применен модифицированный сталефибробетон СФБ. В этом варианте автором запроектировано описанное плитное пролетное строение длиной до 12 м. Проезжая часть при этом включается в совместную работу с бетоном плиты. Это позволяет отнести пролетное строение к категории композитных (вафельных) конструкций. Обладая улучшенными свойствами на сжатие (на 30—40%) и на растяжение (в 2 раза и более), СФБ по отношению к обычному бетону играет роль внешнего армирования. Применение СФБ в верхней зоне в разрезных системах позволяет улучшить работу плиты на продольную трещиностойкость от сжимающих нагрузок. В неразрезных системах СФБ в этой зоне способствует восприятию растяжения в зоне отрицательных моментов над опорами. Применение СФБ в нижней зоне ставит целью ликвидацию поперечных трещин, в верхней — продольных.

Слой СФБ толщиной до 80 мм имеет повышенные характеристики по водонепроницаемости (W > 18—20), что позволяет отказаться от традиционной гидроизоляции.

Консольная часть плиты проезжей части сопрягается также с железобетонной плитой проезда на подходной части насыпи. Такая конструкция плиты на подходах утяжеляет дорожную одежду. Однако это оправдано ростом осевых нагрузок автомобильного транспорта и увеличением грузопотоков.

Второй случай предусматривает раздельную работу плиты и главных балок. Он наиболее оправдан для металлического пролетного строения с ортотропной плитой. Устройство бетонного покрытия проезжей части непосредственно по покрывному листу с обеспечением их длительной совместной работы весьма проблематично.

Раздельная работа железобетонной плиты и металлического пролетного строения на практике обеспечивается песчаной прослойкой между ними. Такая конструкция предусмотрена типовым проектом Союздорпроекта, предназначенным для временного применения на севере Западной Сибири.

Строительство в этом регионе ведется в основном в зимний период, когда становятся возможными проезды к строящимся объектам. В соответствии с проектом после монтажа пролетного строения на покрывной лист отсыпают слой песка толщиной до 100 мм. Сверху на него укладывают плиты ПАГ размером в плане 6 х 2 м толщиной 140 мм, либо дорожные плиты толщиной 160 мм. По этим плитам осуществляется движение автотранспорта до наступления теплого времени года, когда устраивается капитальное покрытие.

В 1980-е гг. в Западно-Сибирском регионе по проектам Ленги- протрансмоста были построены на автодороге «Уренгой-280» большие мосты с габаритом проезда Г-10 + 2Т х 0,75 м через реки Арка-Тан- галова на км 57 (схема 2 х 42 м); Арка-Табъяха на км 73 (схема 42 + 4 х х 63 + 42 м); Табъяха на км 97 (схема 42 + 4 х 63 + 42 м).

Подобная конструкция проезда применена, кроме того, на 24 мостах со схемой 1 х 12 м и на мосту со схемой 5 х 12 м на участке автодороги Пангоды—Ныда. Плиты ПАГ были установлены на слой пе- скоцемента толщиной от 5 до 8 см. Эксплуатация этих мостов по временной схеме продолжалась от 8 до 11 лет. В дальнейшем эти сооружения были подвергнуты ремонту вследствие выхода из строя Д Ш и гидроизоляции.

В рекомендуемой конструкции ортотропная металлическая плита выполняется в виде корыта, внутри которого помещается «рассыпчатый» материал (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Пролетное строение с бесфрикционной плитой проезжей части (патент на полезную модель № 51627): 1 — железобетонная плита; 2 — корыто; 3 — гидроизоляция; 4 — рассыпчатый материал; 5 — лоток

В качестве «рассыпчатого» материала могут быть применены песчано-цементная смесь, битумизированный песок и др. В корыте предусмотрены дренажные трубки для отвода воды. Поверхность покрывного листа имеет гидроизоляцию и уклоны для предотвращения застоя воды. Постоянный вес покрытия проезжей части по ортотропной плите при традиционном его выполнении (гидроизоляция + асфальтобетон) и рекомендуемом техническом решении (гидроизоляция + песок + железобетонная плита) практически одинаков.

Такая «накладная», свободно лежащая на пролетном строении плита проезжей части имеет свои преимущества, связанные с возможностью ее замены или ремонта. Она допускает круглогодичное строительство с гарантированным качеством.

Видео:Фермы и мостыСкачать

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Технологическая карта разработана на основе обобщения опыта строительства 10 мостов и путепроводов и предназначена для использования при составлении проектов производства работ и организации труда на устройство двухслойной битумной гидроизоляции проезжей части пролетных строений небольших мостов и путепроводов, расположенных вдали от баз мостостроительных организаций.

Технологической картой предусмотрено устройство гидроизоляции на путепроводе, построенном по схеме 15 + 2 ´ 24 + 15 м с шириною проезжей части 8 м (габарит Г8).

Балки пролетных строений приняты унифицированные.

В технологическую карту включено устройство бетонного подготовительного слоя (сточный треугольник), двухслойной битумной гидроизоляции, деформационных швов и защитного слоя.

Привязка карты к местным условиям строительства заключается в уточнении объемов работ с соответствующей корректировкой затрат труда и материальных ресурсов.

Видео:"Фонтанка" сняла момент обрушения СККСкачать

II. УКАЗАНИЯ ПО ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА

До начала работ по устройству гидроизоляции должны быть омоноличены продольные швы балок пролетных строений и устроены тротуары.

Гидроизоляционные работы следует производить в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +5 °С.

Перед укладкой бетона сточного треугольника поверхность плит балок тщательно очищают от пыли и грязи и промывают водой.

На проезжую часть бетон подают в автосамосвалах, выгружают в двух-трех местах, для сокращения перекидок, укладывают совковыми лопатами, разравнивают и уплотняют виброрейкой.

В поперечном направлении, от середины пролета к краям, бетон укладывают с уклоном 0,020. Уклон задают с помощью маяков из бетонной смеси, выставленных по нивелиру. Толщина бетона сточного треугольника от 10 до 90 мм.

Деформационные швы перекрывают металлическими листами-компенсаторами, которые укладывают на бетон сточного треугольника и крепят к деревянным пробкам диаметром 2 см и длиной 6 см, заделанным в плиты балок (рис. 1).

Очищенную и сухую поверхность подготовительного слоя покрывают битумным лаком с помощью волосяных кистей. Лак наносят сплошным слоем толщиной 0,2 — 0,3 мм. Загрунтованной поверхности дают просохнуть и после этого приступают к устройству гидроизоляции (рис. 2 ).

От битумоварочного котла мастику доставляют в металлических термосах с герметической крышкой на специальных тележках. Изоляцию устраивают от тротуаров к середине пролета, все время отступая от покрытой поверхности.

Температура наносимой мастики должна быть 150 — 160°, толщина слоя 3 — 4 мм.

Мастику из термоса разливают специальными черпаками. Равномерная толщина слоя достигается быстрым разравниванием мастики гребками (рис. 3).

Стеклоткань расстилают по слою мастики вдоль путепровода внахлестку с перекрытием стыка на 10 см. Стыки каждого следующего слоя по длине и ширине материала должны быть сдвинуты не менее чем на 30 см относительно стыков ранее уложенного слоя.

Расстилание стеклоткани производится путем постепенного накатывания рулона на изолируемую поверхность, полотнище материала все время должно находиться в натянутом состоянии. Уложенную стеклоткань тщательно разравнивают и уплотняют шпателем и ручным катком. Укладываемая изоляция сопрягается с ранее уложенной изоляцией водоотводных лотков.

В конце каждого пролета оба слоя стеклосетчатой ткани заводят поочередно внутрь компенсатора. В желоб компенсатора укладывают пеньковый канат диаметром 24 мм, пропитанный горячим битумом, и заливают сверху битумной мастикой.

После нанесения третьего отделочного слоя мастики изоляцию уплотняют 5- или 10-тонным дорожным катком. Для устранения буксования катка поверхность изоляции посыпают сухим нагретым до 50 — 60 °С песком. Песок наносят тонким равномерным слоем толщиной около 2 мм. Избыток песка, не вдавленного в слой битумной мастики, сметают с проезжей части.

Готовая поверхность гидроизоляции должна быть ровной, не иметь вмятин, воздушных или водяных мешков, трещин и отслоений. Не должно иметь место оползание слоев изоляции. Защитный слой устраивают из цементно-песчаного раствора, армированного стальной сеткой из проволоки диаметром 2 — 4 мм с ячейками от 50 ´ 50 мм до 100 ´ 100 мм. Толщина защитного слоя 4 см.

Рис. 1 . Перекрытие деформационных швов:

1 — битумная мастика; 2 — пеньковый канат диаметром 2,4 см; 3 — изоляция; 4 — компенсатор; 5 — защитный слой; 6 — стальная сетка; 7 — подготовительный слой; 8 — балки пролетных строений; 9 — деревянные пробки диаметром 2 см, длиной 6 см, через 50 см; 10 — стальные каркасы; 11 — покрытие; 12 — тротуарный блок

Стальную сетку необходимо укладывать на цементные подкладки. Полотнища сетки соединяют между собой внахлестку перекрытием шва на 10 см и скрепляют вязальной проволокой.

Цементно-песчаный раствор защитного слоя укладывают сразу на полную его толщину и уплотняют виброрейкой. Поверхность защитного слоя не разрешается железнить или затирать до глянца.

1 — подготовительный слой; 2 — битумный лак 0,2 — 0,3 мм; 3 — битумная мастика 3 — 4 мм; 4 — стеклосетчатая ткань; 5 — защитный слой 4 см, армированный стальной сеткой из прутков диаметром 2 — 4 мм

Она не должна иметь впадин и бугров, ее уклоны должны соответствовать уклонам поверхности подготовительного слоя.

Участки покрытия около деформационного шва укрепляются стальными сетками.

Укладка асфальтового покрытия производится специализированными организациями и технологической картой не предусмотрена.

При устройстве гидроизоляции проезжей части автодорожных мостов и путепроводов необходимо руководствоваться следующими техническими документами:

инструкцией по гидроизоляции проезжей части и устоев железнодорожных мостов и водопропускных труб (ВСН 32-60);

техническими указаниями по устройству термопластичной битумной гидроизоляции с применением стеклосетчатой ткани на проезжей части пролетных строений автодорожных мостов (ВСН 107-64);

СНиП III-В.9-62. Гидроизоляция и пароизоляция. Правила производства и приемки работ;

СНиП III-Д.2-62. Мосты и трубы. Правила организации и производства работ. Приемка в эксплуатацию;

типовым проектом инв. № 384/11, Гипротрансмост, 1964;

СНиП III-А.11-70. Техника безопасности в строительстве (§§ 1.2; 18.6 — 18.11; 18.16 — 18.18);

правилами техники безопасности и производственной санитарии при сооружении мостов и труб. Минтрансстрой, 1969.

Рис. 3 . Инструменты и приспособления:

а — термос; 1 — бачок; 2 — крышка; 3 — проушина; б — шпатель; в — черпак; г — гребок

Особое внимание следует уделять соблюдению правил техники безопасности при приготовлении и транспортировке битумной мастики.

Котел для варки и разогрева битумной мастики должен быть удален от складов не менее чем на 50 м и хорошо закреплен, должен иметь плотно закрывающуюся несгораемую крышку и несгораемый навес, устраиваемый над котлом. Около котла должен находиться комплект противопожарных средств — пенные огнетушители, лопаты, сухой песок.

Заполнение котла допускается не более чем на 3/4 его емкости. Очистку котла следует производить не реже одного раза в 3 дня.

Для курения должна быть отведена специальная площадка, отстоящая от места производства работ и от складов со сгораемыми материалами не менее чем на 25 м.

Работающие с битумом должны быть проинструктированы до начала производства работ.

Смешивание битума с бензином производится на расстоянии не менее 50 м от места разогрева битума. При смешивании разогретый битум вливается в бензин (а не бензин в битум) и перемешивается. Температура битума не должна быть выше 70 °С.

Производить перемешивание бензина с битумом разрешается только деревянными мешалками.

Нельзя допускать нагрева битумной массы в котле свыше 190 °С. Влажные материалы (битумы, наполнитель) загружать в котел не разрешается.

Готовую битумную мастику к месту работ подвозят в термосе с герметически закрывающейся крышкой. Заполняется термос на 3/4 своего объема.

Рабочие, занятые на работах с горячим битумом, должны быть снабжены защитными очками, брезентовыми рукавицами и спецобувью.

У каждой битумоварочной установки должна быть аптечка с запасом необходимых медикаментов и перевязочных средств, должен быть выделен ответственный за аптечку, умеющий оказать первую помощь пострадавшему от ожога.

Видео:№194. Начертите треугольник. Через каждую вершину этого треугольника с помощью чертежногоСкачать

III. УКАЗАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

Работы по устройству гидроизоляции выполняются в две смены двумя комплексными бригадами, работающими по одному аккордно-премиальному наряду. Состав каждой бригады (в скобках указана вторая профессия):

гидроизолировщик 4 разр. — 2 (бетонщик 4 разр.) (И₁, И₂);

гидроизолировщик 3 разр. — 2 (бетонщик 3 разр.) (И₃, И₄);

гидроизолировщик 2 разр. — 4 (бетонщик 2 разр.) (И₅, И₆, И₇, И₈).

Кроме основной бригады, на работы по устройству гидроизоляции привлекаются:

для укладки изоляции — машинист дорожного катка 5 разр. — 1 (М);

для транспортных работ — шофер автомобиля-самосвала — 2; шофер бортового автомобиля — 2.

Работы между членами бригады распределяются следующим образом.

Очищают поверхность перед устройством подготовительного слоя и приготовляют битумную мастику рабочие 3 разр. — 1 и 2 разр. — 1, а затем они укладывают защитный слой вместе со всей бригадой.

На устройстве подготовительного слоя заняты 6 чел.: 4 разр. — 2, 3 разр. — 1, 2 разр. — 3.

Из них: 2 разр. — 2 принимают бетон и распределяют по поверхности; 4 разр. — 1 и 2 разр. — 1 устраивают маяки и разравнивают бетон по маякам; 4 разр. — 1 и 3 разр. — 1 уплотняют бетон виброрейкой.

Все 6 чел. выполняют транспортировку и установку битумоварочного котла, а также разгрузочные и транспортные работы, производимые в период выстойки бетона подготовительного слоя.

Устройство гидроизоляции и деформационных швов производит то же звено в составе 6 чел.: 4 разр. — 2, 3 разр. — 1 и 2 разр. — 3.

3 разр. — 1 и 2 разр. — 1 укладывают и закрепляют компенсаторы деформационных швов, подносят битумную мастику и битумный лак к месту работ;

3 разр. — 1 и 2 разр. — 1 огрунтовывают поверхность битумным лаком, наносят битумную мастику, заливают мастикой деформационные швы;

4 разр. — 1 и 2 разр. — 1 укладывают стеклоткань по битумной мастике, заводят канат в деформационный шов и посыпают изоляцию песком.

Уплотнение гидроизоляционного слоя производится последовательно, по мере его готовности. Дорожный каток необходим на все время работ по устройству гидроизоляции.

На устройстве защитного слоя занята вся бригада в составе 8 чел.: 4 разр. — 2, 3 разр. — 2 и 2 разр. — 4.

2 разр. — 2 промывают сетку в баке с бензином, очищают поверхность изоляционного слоя.

3 разр. — 1 и 2 разр. — 1 укладывают сетку с увязкой стыков, устанавливают арматурные каркасы в местах деформационных швов;

4 разр. — 1 и 2 разр. — 1 принимают и разравнивают цементно-песчаный раствор;

4 разр. — 1 и 3 разр. — 1 уплотняют защитный слой виброрейкой.

Видео:Отношение площадей треугольников с равным угломСкачать

IV. ГРАФИК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

Условные обозначения: ______ работа комплексной бригады

Видео:Математика это не ИсламСкачать

Сточный треугольник

Сточный треугольник — элемент отвода атмосферных осадков с транспортных сооружений.

В соответствии с новыми экологическими правилами вода не сбрасывается непосредственно вниз, а стекает вдоль проезжей части до берегового конуса, на котором устраивается дренажный лоток, который, в свою очередь, передает воду в сточный треугольник.

Представляет собой бетонный бордюр треугольной формы, ограждающий расположенный под ним дренирующий колодец, заполненный щебнем или другим заполнителем.

Связанные понятия

Дрена́жные тру́бы, или дре́ны, — основа системы глубинного дренажа, выполняют функцию водоприема и водоотведения, необходимого для осушения местности.

Согласно ГОСТ 32871-2014 под водопропускной трубой понимается инженерное сооружение, укладываемое в теле насыпи автомобильной дороги для пропуска водного потока. Аналогичные сооружения устраивают и на железной дороге.

Дрена́жные машины на железнодорожном транспорте — путевы́е машины для сооружения закрытых продольных или поперечных дренажей земляного полотна на участках, требующих осушения при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути.